2020年将是自动驾驶元年 群雄竞逐智能汽车标准

9月12日下午，一场关于智能汽车路线图的探讨在天津（泰达）国际汽车论坛展开。中国工业和信息化部产业政策司司长冯飞在论坛上表示：“智能汽车这个概念，自动驾驶是最高境界。”他预计，到2025年，自动驾驶的智能汽车会真正投放到市场。

一些车企对自动驾驶有更高的预期。《第一财经日报》记者了解到，奔驰、大众、日产等多家汽车企业大都将2020年定为无人驾驶汽车正式推向市场的元年。

但对于中国市场，日产（中国）投资有限公司副总经理三崎匡美表示，日产还没有明确全自动驾驶车辆进入中国的具体时间表，目前只是在探讨这种技术进入中国的可能性。他认为，中国的整个交通系统要进行大幅度的改变之后，才能适合自动驾驶汽车的大范围推广。

无人驾驶或者自动驾驶技术主要依赖于高精度地图、雷达、车道保持系统、激光测距系统、红外摄像头、立体视觉、车轮角度编码器等七方面关键技术的发展。目前，互联网企业、汽车企业都希望能够建立起行业标准，作为未来通吃全自动驾驶的掌舵者。

三个阶段

“第二次工业革命的重点是汽车，新一轮产业变革的重点必将还是汽车。”在接受《第一财经日报》记者采访时，冯飞表示，汽车的智能化，是生产制造过程的智能化和产品的智能化，两者缺一不可。而自动驾驶作为产品智能化的最高表现，“恐怕是已经看得见的全球未来竞争的一个制高点，我们别无选择”。

一辆汽车至少是由3万个零部件组装在一起，它需要大量的零部件供应商，产业链条非常复杂。因此，冯飞指出，虽然自动驾驶是制高点，但也不能用一个非常理想化的产品作为发展目标，而应像欧美等其他国家一样，把自动驾驶看作是智能汽车未来发展的一个方向。

智能汽车的发展不是一蹴而就的。冯飞表示，2010年上海世博会期间，通用汽车发布的智能汽车概念是车联网，而现在的美国人讲自动驾驶，这种概念的转变其实也说明了智能汽车的发展是分步骤的。“它应该包括三个阶段的目标。”

冯飞认为，智能汽车发展中，第一阶段的目标是汽车的功能扩张，如利用互联网技术把娱乐功能、服务功能进行扩展；第二阶段是利用辅助驾驶来提高汽车的安全性，如定速巡航和自动泊车等技术；而第三阶段是真正地做到自动驾驶。

冯飞认为，未来的造车不论是以互联网的协同为主，还是以造车企业为主，最重要的是保证汽车的安全，“‘保安全’是底线”。

另一方面，自动驾驶技术也需要配套的法律法规支持。一个问题就是，手动驾驶车辆发生事故，司机需要承担责任，若一辆自动驾驶车辆发生事故，如何认定责任？事实上，自动驾驶还需要更多方面的法规完善。例如，三崎匡美就表示，自动驾驶要真正落地，一方面是汽车本身的技术问题，另一方面，还需要考虑到行人遵守最基本的交通规则的情况。

标准之争

在全球智能化的竞争中，冯飞认为，“标准恐怕是竞争的制高点和具体形式”，在通信信息融入工业产品中的时候，汽车企业希望能够建立自己的标准，苹果、谷歌等互联网企业也在争做这个标准，“现在有一个趋势就是‘标准通吃’，一旦这个标准被市场所接受，恐怕所有的企业都要往这个标准上来靠”。

自动驾驶大量是要云计算的，要靠网络来进行。这里面就有一个问题，“将来自动驾驶的产品是以车为主，车为主要的角色，计算的功能在车上还是在云端上？”冯飞认为，“如果我们要保安全的底线，恐怕大量的智能计算功能以车为主”。以车为基础的计算功能，再加上联网和云计算作为辅助，这样才能实现起来，这是这个产业的一个规律。

对此，冯飞认为，对自动驾驶汽车而言，互联和开放非常重要，最核心的是要做足大数据库。那么如何收集这些数据，并将收集回来的数据进行加工、处理才能变成知识，然后再建模、计算，变成智慧的控制？站在政府的角度，冯飞希望能够把不同行业的企业以一种有效的组织化方式连接在一起，以一个联盟的形式，把各个行业的一些优势资源共同组织起来。“在这个前提下，我想政府要做的其中一个非常重要的事，就是搭建一个平台，这个最重要的平台是通信协议平台，全球都在搞。比如有谷歌基于安卓的，苹果是基于iOS的，中国1.6亿的汽车保有量，我们是基于什么样的平台和协议呢？这是非常重要的。”

互联网对阵传统车企

目前，不仅全球较大的汽车企业都开始进军智能汽车，互联网公司也不甘落后。这其中包括试图以iOS系统颠覆汽车业的苹果，也包括谷歌和中国的乐视网等。

谷歌是互联网企业中发展较早的企业。无人驾驶技术也是谷歌公司的GoogleX实验室研发中的全自动驾驶汽车，它不需要驾驶者就能启动、行驶以及停止。目前正在测试，测试距离已超过48万公里。

在过去很长一段时间内，谷歌一直寻求与汽车企业的合作，特别是丰田和奥迪，由其主导进行无人驾驶车辆的生产和推广。但汽车企业更愿意将话语权掌握在自己手里。

乐视EUI研发高级副总裁、乐视车联网CTO饶宏指出，“现在汽车产品都没有大脑”，而乐视要做的正是制造“大脑”。他说，车是为人服务的，终极目标是为了提升人的体验。传统车厂在驾驶操控方面的体验可能已经做到一定阶段了，再往上提高5%可能都很费劲。简单来说，“车上那块车机（IVI系统），如果从乔布斯的话来说就是死一样的体验，没有人在用这个，在车上大部分人还是用手机”。

目前，消费者一般要为车上IVI系统，也就是汽车的车载信息娱乐系统多付一万元左右的成本。但饶宏表示，这块屏的操控流畅度和功能体验要至少比手机、平板电脑有5年差距。

不过，英飞凌科技（中国）有限公司高级总监及中国区汽车电子业务负责人徐辉表示，不应该拿车载IVI系统与手机等消费电子产品直接对比。原因是“你用的手机永远可以接受死机，但是你的车在高速路上不能死机”。他表示，汽车对所应用的各类电子产品都需要一个验证的过程，面对消费电子产品的冲击，传统汽车产业的确在平衡研发周期与安全性的问题，但不代表传统汽车企业不知道怎样才能满足消费者的体验，只是大家还有很多要去磨合的过程。

三崎匡美表示，其实还有很多的汽车厂商不仅在汽车安全方面有很多经验。同时在智能方面，他们也有很好的做法。但“应该首先确保的是车辆的安全，一步步的方法是非常必要的”。

地图争夺战

在通往无人驾驶的路上，地图是非常重要的一个环节。“只有配备多层次、高清晰度、高精准度的地图，到2020年自动驾驶汽车才有可能在公路上行驶。”博世管理委员会成员DirkHo-heisel这样描述地图的重要性。

为了突破互联网企业对高精度地图的垄断，德国三大汽车厂商奔驰、奥迪和宝马以27.1亿美元的价格购入诺基亚旗下的Here地图。根据《华尔街日报》报道，上述三家德国车企未来还将邀请其他汽车企业，如菲亚特克莱斯勒、雷诺、PSA、丰田、通用等共同投资，建立以Here地图为平台的自动驾驶标准平台。

与此同时，地图供应商荷兰TomTom公司与德国博世（Bosch）于7月21日宣布，双方正携手开发自动驾驶汽车使用的高精度地图。

在刚刚结束的2015智能汽车发展高峰论坛上，百度公司首席科学家倪凯指出，在智能驾驶的场景上有一项被称为动态地图的技术，也就是通过智能驾驶车上的传感器及时收集信息并回传到云端，在云端进行处理。比如如果前面有100辆车都报告前面有事故，就可以经过这样的处理，及时将信息分发给将要驶向这个区域的车辆。“百度正在研究应用于智能车领域的高精度地图，也就是动态地图。”