电动汽车真的环保吗？恐怕未必(4)

　　北航交通科学与工程学院副院长徐向阳也表示，如果是从节能减排角度出发，有关部门最好不要限定技术路线，尤其现在针对电动汽车的补贴标准按照续航里程并不科学，实际上以耗电量作为国家补贴标准较为恰当。

　　人见光夫对各国新能源汽车政策表示不满：“至今还拿陈腐表现极差的测试油耗对比本身就是错误，内燃机的实际油耗完全可以达到与电能消耗同水准，推广电动汽车就需要降低发电时的二氧化碳排放，所需社会成本的性价比怎样呢?”

　　人见光夫甚至对于各国发展电动汽车政策方向不屑一顾，“如果按照现在的发电方式进行计算，(从CO2减排的角度)电动汽车几乎没有意义”，“在发电方面中国政府会采取什么样的对策来尽量削减二氧化碳的排量，如果没有什么对策的话，二氧化碳的排量一定只会增加不会减少，而且即使做了这些电动汽车，顾客也不会购买”。

　　他指出，根据德国ADAC的实际测试结果，搭载2.0升创驰蓝天发动机的MAZDA 3的实际工况油耗为每百公里5.2升，“从油井到车轮”的全程CO2排放水平是14.8kg/100km，而同级电动车实际工况下平均一百公里电耗是21.2kWh，按照0.5kg CO2/kwh的世界平均发电时CO2排放水平折算，该车“从油井到车轮”的CO2排放水平为10.6kg/100km，再考虑到锂离子电池的生命周期，实际CO2排放水平应为11.6kg/100km;如果按照日本现在的发电方式进行计算，电动汽车几乎没有意义，与2011年福岛地震前相比，2015年发电二氧化碳排放增加大约15%，所以只要改善内燃机就可以轻松超越电动汽车。

　　根据人见光夫提供的世界各国单位发电量二氧化碳对比表，中国仅次于印度，为0.77kg.co2/kwh，以火力发电为主的中国电动汽车实际产生的排放可能还高于汽油车。因此，他认为，在现在的发电方法不改变的前提下，将内燃机的实际油耗改善大约25%，就可以实现二氧化碳排放量与电动汽车同水准。